Столичные власти хотят лишить киевлян маршруток
В Киевской городской государственной администрации (КГГА) готовят масштабное преобразование рынка наземных пассажирских перевозок. В ближайшее время столичные власти намерены отменить ряд маршрутов для «бусиков» на Лесном массиве и Воскресенке, а к лету аналогичную зачистку провести еще в семи районах: на Виноградаре, в Новой Дарнице, Святошино, на Оболони, Лукьяновке, Соломенке и возле станции метро «Дворец спорта». Там вместо «Богданов», «Эталонов» и ПАЗов планируется пустить автобусы большой вместимости коммунального предприятия «Киевпасстранс». В обозримом будущем власти хотят сделать коммунальный транспорт основным перевозчиком в городе.
Автобусная глобализация
В департаменте транспортной инфраструктуры КГГА поясняют: массовый выход коммунальных автобусов на маршруты, облюбованные частными перевозчиками, станет эффективным методом борьбы с пробками. Дескать, сейчас почти на всех столичных маршрутах коммунальный транспорт дублирует частных перевозчиков.
На киевских маршрутах уже почти нет автобусов вместимостью 18 человек, автобусный парк частников в основном состоит из «Богданов» А-092 общей вместимостью 46 пассажиров, тогда как автобус большого класса вмещает 140–180 человек. Кроме того, уверяют чиновники, большие автобусы более удобны для людей с ограниченными возможностями.
Сейчас в парке коммунального предприятия (КП) «Киевпасстранс», по официальным данным, — 522 автобуса большой вместимости, из которых 185 единиц были приобретены в преддверии Евро-2012. К сожалению, в пресс-службе ведомства так и не смогли ответить, какой средний возраст этой техники. Независимые эксперты считают, что ее можно разделить на три категории: автобусы, доставшиеся коммунальному предприятию во времена СССР; техника, приобретенная под Евро-2012, — ей год-два; автобусы, купленные в начале 2000-х.
«Вообще-то на балансе КП ”Киевпасстранс” находится около 800 больших автобусов. Просто как минимум три сотни из них не подлежат восстановлению. Их нужно давно списать, но в КП говорят, что процедуру списания не согласовывает Киевсовет, поэтому на содержание этого металлолома — охрану, электроэнергию и прочее — продолжают выделять деньги. Да, около 200 машин было куплено к Евро-2012. Но, например, к десяти ЛАЗам, приобретенным в 2010-м, множество технических претензий. А для МАЗов 2012 года нет нормальной системы обслуживания — ни техников в необходимом количестве, ни специального оборудования», — рассказал эксперт общественной организации «Евро-патруль» Вячеслав Коновалов.
Средний возраст частных «Богданов» — около восьми лет. Нещадная эксплуатация и убитые дороги быстро старят такую технику. Впрочем, свежей статистики по техническому состоянию частных «Богданов» нет ни в КГГА, ни в ГАИ. Последний раз массовые проверки проводились весной 2010 года, тогда автоинспекторы выявили на дорогах Киева около 900 неисправных маршрутных такси — почти 35% от общего количества.
По данным Антимонопольного комитета, в столице около 60 компаний частных перевозчиков, они обслуживают почти 260 маршрутов, используя примерно 1800 «бусиков». В день, по информации главы киевской городской организации работодателей-перевозчиков «Столица» Валерия Липецкого, частники перевозят до миллиона пассажиров («Киевпасстранс» — около 1,8 млн, метро — 1,4 млн).
Теоретически, за один раз все частные «Богданы» способны увезти 82 тыс. пассажиров, а 522 больших коммунальных автобуса, исходя из их максимальной вместимости, — почти 94 тыс. человек. Но не все большие автобусы рассчитаны на 180 пассажиров, есть и на 140, и на 100. А главное — они ведь и сегодня не простаивают.
«Присутствие коммунального транспорта позволяет нам диктовать свою ценовую политику. Частный перевозчик вынужден считаться с нашими тарифами на проезд. Если он значительно повысит цены, его транспортом перестанут пользоваться пассажиры, и он обанкротится», — прокомментировал глава КГГА Александр Попов. При этом руководитель администрации отмечает: повышать тарифы на коммунальные перевозки в этом году мэрия не планирует.
А вот некоторые частники в конце нынешней зимы в очередной раз пошли на повышение тарифов, накинув по 50 копеек. Таким образом, на длинных маршрутах проезд сегодня стоит до трех гривен в отличие от 1,50 гривни в коммунальных троллейбусах и автобусах. И «бусики» частных извозчиков при этом отнюдь не пустуют.
Перенять опыт
Можно сказать, что Киев следует европейским тенденциям. Города Евросоюза давно объявили, что переходят на экологически чистые трамваи и троллейбусы, а также автобусы большой вместимости. Однако там для муниципального транспорта выделены специальные полосы на дорогах, и другие машины ездить по ним не могут даже в часы пик. Тамошний пассажир легко может просчитать время своей поездки: на каждой остановке есть расписание движения, и оно соблюдается.
В Киеве общественный транспорт очень сильно зависит от общего трафика. Полосы, выделенные для движения маршрутного транспорта, кое-где есть — например, на улицах Сагсаганского, Жилянской, Большой Васильковской. В новой Стратегии развития Киева до 2025 года говорится о выделении таких полос на… примерно двадцати улицах.
Впрочем, по этим спецполосам могут ездить любые маршрутные транспортные средства. К тому же выделенные полосы сплошь и рядом забиты припаркованными авто (см.«Парковка культуры и отдыха»). Теоретически, исправить ситуацию может внедрение специальной системы регулирования и слежения за дорогами (распределенная сеть сбора информации, использующая современную видеоаппаратуру и вычислительную технику). Но она обойдется столице в три-четыре миллиона евро.
Конечно, это копейки по сравнению с затратами, необходимыми на модернизацию транспортной инфраструктуры города. Стратегия развития Киева до 2025 года такую модернизацию предусматривает. Правда, по данным разработчиков документа — Фонда «Эффективное управление» и международной консалтинговой компании The Boston Consulting Group (BCG), на эти цели городу необходимо 1,7 млрд евро. В частности, апгрейд городского трамвайного движения оценивается в 72 млн евро, троллейбусного — в 28 млн евро, автобусного — в 20 млн евро. А капитальный ремонт дорог обойдется в 0,5 млрд евро (см. «Асфальтоукрадчики»).
Еще одной проблемой, которая встанет на пути масштабного плана властей, является банальный дефицит земли в городе. Он тормозит строительство развязок и расширение дорог. Именно из-за этого в 2008 году чиновники из КГГА решили пересмотреть Генеральный план развития Киева.
Коммунальный узел
На фоне таких бед решение властей города срочно пересадить киевлян на коммунальные автобусы выглядит непродуманно. Более того, замыкая вопрос только на КП «Киевпасстранс», городские чиновники вынуждены будут увеличить расходную часть городского бюджета. Ведь коммунальный транспорт города убыточен. По данным BCG, текущий тариф в метрополитене на 67% покрывает себестоимость услуг, в трамвае — на 53%, в троллейбусе — на 64%, в автобусе — на 49%. По данным КП «Киевпасстранс», экономически обоснованный тариф на перевозку одного человека в трамвае и троллейбусе составляет 2,50 грн, а в автобусе — 3,20 грн. В прошлом году эти же цифры были ниже: трамвай оценивали в 1,94 грн, троллейбус — в две гривни, автобус — 2,65 грн. Кроме того, в коммунальном транспорте традиционно ездят пенсионеры и другие льготники.
Убытки, которые понесет КП «Киевпасстранс» в этом году, в очередной раз компенсирует городской бюджет. Ранее Попов называл сумму 300–350 млн гривен — это без учета замены частных маршруток коммунальными автобусами. А ведь их парк придется увеличить в несколько раз, если удастся вытеснить частников с улиц. «В 1991 году, когда еще не было частного общественного транспорта, в Киеве на маршруты ежедневно выходило около 1240 коммунальных автобусов (сейчас — 385), 850 троллейбусов (290), 550 трамваев (260). При этом население города выросло почти в полтора раза», — сообщил Валерий Липецкий.
После покупки накануне Евро-2012 автобусов и троллейбусов за счет кредита ЕБРР (около 60 млн евро) город вряд ли решится на закупку новой коммунальной техники. До недавнего времени довольно популярным вариантом пополнения коммунального парка для многих украинских муниципалитетов было приобретение бывшей в употреблении техники из ЕС (см., например, «Кернес взялся за старое»).
Она раз в 20 дешевле новой европейской и почти в десять раз — украинской, а по техническому состоянию лучше транспорта, приобретенного еще во времена Советского Союза. Но Государственная программа активизации развития экономики на 2013–2014 годы, которую Кабинет министров принял 27 февраля 2013-го, обязала муниципалитеты закупать коммунальный транспорт только у отечественного производителя.
Большинство частников считают, что городские власти пытаются сделать из КП «Киевпасстранс» монополиста. «Третий год власти не проводят тендеры на выделение маршрутов общего пользования. У частных перевозчиков уже давно закончились договоры на обслуживание 80 процентов маршрутов, поэтому они в любую минуту могут быть изгнаны», — отметил Липецкий.
Тем не менее пока уходить с маршрутов такие перевозчики не намерены. Так, по информации департамента транспортной инфраструктуры КГГА, с 1 марта на Лесном массиве должны были прекратить работу частные маршрутки №№240 и 241, а на Воскресенке — №246. Но они продолжают ездить и даже возить на работу некоторых сотрудников «Эксперта». Чтобы защитить свой бизнес, частники намерены обращаться в Антимонопольный комитет, судиться и даже устроить масштабную забастовку — один день не выводить свои «Богданы» на маршруты. Дабы город убедился, насколько они нужны.
