Крым обречен на хронический инфраструктурный голод
Вне зависимости от того, чем закончится нынешний Крымский кризис – второй Крымской войной или мирным возвращением домой блудного сына, некоторые вызовы, обозначившиеся после его начала, следует решать уже сегодня. Среди важнейших – вызов инфраструктурной связности Украины или проклятие «транспортной теоремы».
Постановка вопроса
В далеком уже 2005 году свет увидела книга Сергея Переслегина «Самоучитель игры на мировой шахматной доске», процентов на 50 спорная до зубовного скрежета, еще на 40 наполненная специфической авторской терминологией, от которой даже у подготовленного читателя лопались глаза, но на оставшиеся 10% – совершенно гениальная. В частности, Переслегин сформулировал (хотя и, по обыкновению, не доказал строго) т.н. «транспортную теорему» государственной устойчивости, суть которой можно кратко выразить так: ничто так не способствует единству страны, как хорошо развитая инфраструктура. Проще говоря, как только возить грузы через всю страну по разным причинам становится не так выгодно, как внутри региона, дни ее экономики сочтены, а там и до политического краха недалеко.
Еще одной толковой идей было введение понятия связности. Термин я заимствую без изменений, но содержание немного переосмысливаю. Связность – это отношение всего, что через территорию перевозится (от людей до киловатт), к общему потенциалу этой территории. Иными словами, узнать связность – это поделить дороги и порты (вместе с людьми и грузами) на склады и заводы (опять-таки вместе с людьми и грузами). История учит, что два шоссе и один склад обычно эффективнее двух складов при одном шоссе. Поскольку числитель может резко меняться в зависимости от рыночной конъюнктуры, развития логистики на местности и банальной безопасности, а знаменатель меняется медленно и прогнозируемо – то коэффициент связности довольно точно отражает место региона на общегосударственном рынке. Чем числитель больше, тем связность выше – и тем органичнее территория контактирует с соседями.
Ясно, что все приведенные ниже расчеты донельзя схематичны и реальной сложности не отражают, зато дают наглядное представление об имеющихся проблемах. Так что все замечания перфекционистов уже приняты к сведению.
Расчеты
Для простоты анализа ограничимся только автомобильными дорогами. Ж/д транспорт хоть и обеспечивает львиную долю грузоперевозок, но густота сети (36,2 км на 1000 км2) очевидно мала в сравнении с густотой обычных дорог (280,6), а кроме того, основные железные дороги все равно идут параллельно важнейшим автомагистралям. Авиационным, морским и трубопроводным транспортом можно пренебречь.
В Украине существуют 4 типа дорог государственного значения, из которых целям единства служат международные и национальные, а региональные и территориальные нас интересовать не будут (кроме тех, что пересекают границы области). Всего общая протяженность 29 международных дорог – 8242 км, а еще 23 национальных – 4803 км. Кстати, такое соотношение неплохо само по себе – оно демонстрирует открытость нашей страны миру. Региональных дорог в Украине 79, из них межобластных – 35 (5641 км). Общая территория Украины (с Крымом, разумеется) составляет 603 628 км2. Если сумму километража связующих страну дорог (8242+4803+5641=18686) разделить на ее общую площадь, получим ровно 0,03 км/км2 – коэффициент национальной автомобильной связности. Конечно, в отрыве от других цифр этот показатель немногого стоит, но как эталон – в самый раз. Очевидно, что в каких-то регионах коэффициент будет повыше, в каких-то, особенно на окраинах, – пониже, но серьезные колебания должны вызывать у нас обоснованное беспокойство.
Итак, в Крыму только 3 национальные дороги ведут в соседнюю Херсонскую область и еще 3 – в Севастополь (их не учитываем, по ним далеко не уедешь). Суммарная длина дорог «на материк» – 532 км, площадь Крыма – 26 860 км2 (этот показатель нужен, чтобы выровнять разброс между большими областями, вроде Одесской, и маленькими, вроде Черновицкой), коэффициент – 0,019. Много это или мало? Давайте сравним с другими регионами.
Днепропетровская обл. – 1511:31914=0,047
Запорожская – 1000:27180=0,036
Кировоградская – 1085:24588=0,044
Николаевская – 936:24598=0,038
Полтавская – 1006:28748=0,035
Сумская – 1083:23834=0,045
Херсонская – 741:28461=0,026
Черниговская – 890:31865=0,027
Конечно, вины Крыма в полуостровном положении нет, но разброс все равно поражает – сосед-близнец Херсон сильнее связан с соседними областями. Именно эту ситуацию я и имел в виду в своей предыдущей статье «Фатальная воронка российской дипломатии», когда говорил о почти нулевой связности Крыма с Украиной – она меньше общегосударственной. Что ж тут удивляться, что Крым отвалился так быстро?
Выводы
Сначала о плохом. Вот как в 2005 году Переслегин предвидел нынешнюю ситуацию:
«Наибольшие сложности для Украины создает Крым. Права Киева на эту территорию сомнительны, ее международный юридический статус неясен. Исторически на Крым претендует Россия, фактически полуостров все более подвергается воздействию исламистских структур.
Следует заметить, что на полуострове наблюдается нехватка пресной воды, причем доставка ее сопряжена с трудностями, обусловленными низкой транспортной связью Крыма с материком. В целом полуостров не дает Украине ничего, кроме проблем, но отказаться от него республика не может «по религиозным соображениям».
Согласно «транспортной теореме», область теряет связь с метрополией, как только темпы развития области начинают превышать темпы роста связности между областью и метрополией. Для Крыма, Галиции и Харьковской области это условие заведомо выполняется; тем самым мы предсказываем распад Украины за время порядка поколения, то есть за 20 25 лет (считая с момента формального создания независимого украинского государства в 1991 г.).
В наиболее вероятной версии республика Украина последовательно теряет свои окраинные территории, начиная с Крыма. На первой стадии речь будет идти об особом правовом статусе области и обеспечении прав проживающих там национальных меньшинств. Далее область обретет определенную экономическую самостоятельность от центра, что приведет к изменению картины товарных и денежных потоков в масштабах республики. По завершении этого процесса Украина лишится реального суверенитета над областью. Произойдет ли отделение также и в формальном политическом пространстве – этот вопрос будет зависеть от текущей международной конъюнктуры. Скорее всего, произойдет».
Конечно, он ошибался насчет механизма возникновения Крымского кризиса – им стал не экономический коллапс, а вооруженное вмешательство России в дела ослабленной революцией Украины – но проблему схватил точно. Связность полуострова с материком была удручающе низкой и в инфраструктурном, и в моральном плане, поэтому его отсоединение оказалось столь стремительным.
Теперь – о хорошем, ибо нет такой большой беды, на которой нельзя было бы сделать маленький гешефт. Как я уже писал раньше, Россия, отобрав Крым, не только повысила связность Украины, но и приобрела постоянную головную боль. Полуостров связан с РФ отрицательно – т.е. путей сообщения не хватает для решения даже первоочередных проблем. В имперской России Крым был прикрыт имперской же Новороссией, в СССР – «братской» Украиной, но сегодня Москва и Симферополь остались один на один. И пока не будет построен мост через Керченский пролив (т.е. очень нескоро или вообще никогда), полуостров обречен на хронический инфраструктурный голод, а крымских бюджет – на не менее хронический дефицит.
Итак, какой же урок мы должны вынести из сложившейся ситуации? В контексте данной статьи ограничусь лишь одним замечанием. Качественные дороги и адекватная логистика – это не только международный престиж, повышение доходов бюджета и экономия на амортизации, это еще и мощный объединительный фактор в масштабах всей страны. А до тех пор, пока чиновники будут видеть в дорожном строительстве лишь неисчерпаемый источник личного обогащения, над Украиной так и будет висеть проклятие «транспортной теоремы».
Сергей Громенко, hvylya.org
